O mercado de navegação global poderá aprovar neste ano regras para cobrar uma espécie de taxa para navios poluentes. A medida, se implementada, deverá mudar a dinâmica de combustíveis na navegação em todo o mundo e acelerar a descarbonização, mas também pressionar os fretes marítimos. As empresas do setor já vêm se preparando para essa transição ao longo dos últimos anos, porém o aval definitivo para as normas ainda sofre incerteza por conta da resistência do governo dos Estados Unidos.
“As companhias vinham em uma escalada forte para fazer a transição de combustíveis, e agora desaceleraram”, disse Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping. Para ele, as regras vão ser aprovadas no curto prazo, mas, diante da postura dos EUA, não há confiança no mercado de que isso se concretize neste ano. “A agenda não vai ser abandonada, mas talvez atrasada”, afirmou.
Em 2023, a IMO (Organização Marítima Internacional, na sigla em inglês) já havia aprovado metas relevantes de redução de gases do efeito estufa: até 2030, o corte terá que ser de ao menos 20%. Até 2050, a ideia é zerar as emissões líquidas.
Agora, a discussão no setor é implementar uma cobrança financeira pelos gases de efeito estufa emitidos pelos navios, enquanto embarcações com baixo impacto seriam recompensadas. A ideia é que a regra, uma vez formalmente adotada, entre em vigor após um período de transição de 16 meses.
No fim do ano passado, havia a expectativa de que as regras fossem adotadas oficialmente, no entanto os EUA travaram as discussões, que então foram adiadas para o fim deste ano.
Segundo o estudo mais recente da IMO, de 2020, o transporte marítimo emitiu 1,08 bilhão de toneladas de gases do efeito estufa em 2018. O setor respondeu por 2,89% de todas as emissões de dióxido de carbono causadas pelo homem no mundo.
No entanto, o custo da descarbonização é um fator que gera temor. A expectativa no mercado é que a adoção dessas regras aumente o valor dos fretes, ao menos em um primeiro momento.
Se as novas regras forem adotadas, haverá cobrança adicional de até US$ 380 por tonelada de carbono equivalente — o que representa aproximadamente
US$ 200 a mais por tonelada de combustível consumido, estima Luis Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
Já os combustíveis alternativos, que não seriam punidos com a taxa, ainda não são competitivos. “Hoje não tem nenhum combustível com escala para substituir o petróleo. Ao mesmo tempo, o preço reduz à medida que a produção aumenta”, pondera Barreto.
Segundo Resano, a alternativa que tem sido desenvolvida pela Petrobras, no Brasil, é o “bunker” (combustível) com uma mistura de 24% de biodiesel. Essa alternativa é de 20% a 30% mais cara do que o convencional. “Não é viável economicamente. Mas se as regras da IMO passarem, o aumento de custo vai mudar a conta”, disse.
Barreto destaca que hoje o mercado europeu já cobra uma taxa de navios poluentes, o que tem estimulado as companhias de navegação a fazer mudanças, embora o impacto seja limitado. “A União Europeia está puxando a pauta. É um mercado importante, mas ainda não é o maior.”
Do lado das empresas, diferentes alternativas já vêm sendo testadas. Para a alemã Hapag Lloyd, no curto prazo, as opções vistas como mais viáveis são os biocombustíveis “drop-in” — que podem ser usados nos navios atuais sem grandes adaptações, como o biodiesel e o biometano.
“O metanol é um próximo passo importante, porém a economia e a infraestrutura ainda estão em fase de expansão”, afirmou o presidente da empresa, Luigi Ferrini. A amônia é outra solução, mas que ainda não está madura, e por isso seria algo para o longo prazo.
Além do metanol, o etanol é apontado como opção. Há cerca de um mês, a empresa de navegação francesa CMA CGM fez o primeiro abastecimento de um navio de contêineres com etanol no Brasil, no Porto de Santos.
Fora do país, a dinamarquesa Maersk também já faz testes com o combustível. Neste ano, o grupo anunciou a primeira viagem de um navio 100% movido a etanol.
Porém, Resano destaca que será importante garantir que a IMO aceitará o etanol de cana, que sofre resistência na Europa — o argumento utilizado é que o combustível feito a partir de alimentos gera risco para a segurança alimentar e de desmatamento. Mas as empresas brasileiras veem as críticas como uma forma de barrar uma solução que o mercado europeu não produz. “Temos que garantir que o etanol vai ser considerado válido”, diz o diretor-executivo da Abac.
Na cabotagem, ele avalia que o biodiesel é a principal alternativa no curto prazo. “Por ser ‘flex’ e não demandar mudanças no navio, é a melhor solução. Temos falado com produtores e há condições para atender o mercado”, diz.
A Petrobras afirma que tem capacidade para fornecer o B24 (mistura com 24% de biocombustível). Hoje, o produto já é distribuído no porto de Rio Grande (RS). Em 2026, até o momento, foram entregues 3 milhões de litros de bunker com conteúdo renovável no porto. “A capacidade operacional de fornecimento é significativamente superior a esses volumes, permitindo atender ao crescimento da demanda”, disse a empresa. A Petrobras diz ainda que estará preparada para entregar o B24 no porto de Santos ainda neste ano.
Para além dessa solução, a estatal tem estudado outros projetos, como o GNL, o bioGNL e o e-metanol, informou.
A eletrificação não é vista como uma solução tão interessante no caso dos navios, porque as baterias ocupam muito espaço e reduziriam a capacidade para a carga, explica Resano.
Ferrini, da Hapag Lloyd, afirma que, para além dos combustíveis alternativos, a empresa tem investido em medidas de eficiência que também reduzem emissões — por exemplo, melhorias de casco e propulsão que reduzem os custos operacionais, além da diminuição de velocidade dos navios, que gera economia de combustível.
Junto à adaptação da frota, outra mudança relevante para as empresas de navegação serão os locais de abastecimento. “Combustíveis alternativos estarão disponíveis inicialmente apenas em alguns portos selecionados, o que concentrará o abastecimento em alguns ‘hubs multifuel’, como Rotterdam, Singapura, e isso forçará as empresas a planejar serviços em função desses locais”, disse. Essa nova dinâmica poderá inclusive alterar as rotas de serviço e as escalas que hoje são feitas pelas companhias de navegação.
No setor de cruzeiros, uma das maiores apostas são navios com motores capazes de operar tanto com diesel, GNL e suas versões sustentáveis. “Hoje, 58% dos novos navios são multicombustíveis”, diz o presidente-executivo da CLIA (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos) no país, Marco Ferraz.
Conforme o executivo, a modalidade de motores ganha espaço sobretudo devido à falta de padronização na oferta de combustíveis. O Brasil não tem infraestrutura para GNL nos portos. Apesar de não ser um biocombustível, o GNL é visto como uma tecnologia de transição ao emitir cerca de 20% menos poluentes.
“Um componente interessante são portos em que os navios podem se conectar à rede elétrica, o que permite que os motores sejam desligados”, diz. O Brasil não oferece a infraestrutura de conexão, já obrigatória em alguns portos na Europa e nos Estados Unidos.
Apesar dos desafios, os especialistas ouvidos pela reportagem avaliam que a pressão por descabonização é irreversível. “A agenda não vai recuar”, afirma Resano. (Com Taís Hirata)
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